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Sommaire L'Europe
vue de l'Hémicycle L'Europe
vue de Midi Pyrénées L'Europe
vue d'Aquitaine L'Europe
vue du Languedoc-Roussillon
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L'Europe vue de l'Hémicycle
Créer un véritable espace ferroviaire dans l'Union. L'objectif est aussi louable qu'ambitieux, mais certains moyens pour y parvenir sont plus douteux. Le 14 janvier 2003, le Parlement Européen a planché sur le "2ème paquet ferroviaire", ensemble de 4 textes qui va cadrer l'avenir de tout ce secteur. La directive la plus controversée traite de la libéralisation du transport par rail. La Commissaire en charge du dossier a convaincu les 3/4 de l'hémicycle - mais pas les Verts - que libéralisation ne signifiait pas privatisation, puisque ce sont les états membres qui décideraient du statut public ou non de leurs réseaux. Hélène Flautre, députée verte a rappelé que libéralisation et privatisation ont toujours été intimement liées dans l'Histoire européenne. Il suffit en effet d'ouvrir un marché pour que le secteur public soit confronté à une concurrence privée aussi déloyale que meurtrière, car il doit renoncer à ses bénéfices sur les secteurs rentables tout en étant seul à endosser les coûts du service public dans les zones moins favorisées. L'eurodéputé Vert flamand, Jan Dhaene a redit en plénière que le principe même du libéralisme était la course au profit, et que la sécurité ne fait jamais bon ménage avec celle-ci. Le Parlement s'est pourtant montré encore plus libéral que la Commission, qui avait pourtant souligné que le seul pays - le Royaume Uni - qui a privatisé, avec les dégâts que l'on sait, son réseau ferroviaire, fait actuellement une demande d'aide à l'Union pour le re-nationaliser ! Ainsi l'hémicycle a voté l'ouverture totale à la concurrence dès le 15 mars 2003 pour le réseau du programme trans-européen, et au 1er janvier 2006 pour tout le reste, y compris pour le transport "passagers", pourtant prévue, elle, pour 2008… Pourquoi une telle fuite en avant ? C'est, pour les chantres du libéralisme, la seule façon de relancer un secteur qui s'effondre. Il est vrai qu'en 2002 dans l'Union, seulement 8% des marchandises ont été transportées par rail, contre 21% en 1970, et que la moyenne de vitesse du fret ferroviaire fut de 18km/h, soit la plus basse jamais enregistrée. Les Verts mettent, eux, plutôt leurs espoirs dans les 3 autres volets de ce paquet ferroviaire, surtout dans celui parlant de "l'interopérabilité", pour éviter que chaque passage de frontière, à cause du changement de normes, de matériels et de personnel, soit autant de barrières insurmontables. Cela passera par une réévaluation des stratégies transfrontalières et par une définition de nouvelles normes juridiques, sociales et environnementales. Autant de points repris dans le 3ème texte portant sur l'amélioration de la sécurité ferroviaire, qui, lui, prévoit entre autre une harmonisation des temps de travail des cheminots, l'introduction d'une langue unique de travail (variable selon les lignes), et la mise en place d'une "boite noire" enregistrant les mouvements de chaque train. Le 4ème texte porte sur la création d'une Agence ferroviaire européenne, sans compétence réglementaire, mais chargée de mettre en œuvre tout le dispositif continental. Ce sera aussi un observatoire contrôlé par le Parlement et le Conseil, définissant des indicateurs communs et proposant des améliorations possibles. Reste que l'avenir des trains se jouera surtout sur la capacité de l'Europe à sortir des discours et faire basculer ses budgets d'infrastructures de la route vers le rail. Mais ce point clef, comme celui de la définition d'un solide service public européen ferroviaire, ou encore la redéfinition à la baisse des besoins réels de transports, ont été les grands absents du débat. Mais ce n'était qu'une première lecture…
Le
premier "train" de mesures Pour
la petite histoire…
Dérouiller Cruelle actualité il est vrai : d'un coté les actionnaires véreux de MetalEurope - les mêmes qui possédaient le pétrolier poubelle "Prestige" - protégés par un montage juridique, déposent le bilan de cette société afin de mieux revendre quelques actifs juteux, tout en abandonnant des milliers de salariés au désespoir, et un site à la pollution. Par ailleurs la société sidérurgique Arcelor annonce la fermeture de toutes ses fonderies de l'Union - soit disant non viables - tout se portant candidate à l'achat de quatre sites en Pologne copieusement subventionnés par l'Etat polonais, lui même ayant ses caisses alimentées par les dotations de l'Union. C'est aussi le moment où les USA, bafouant les règles qu'ils ont eux même imposées à l'Organisation Mondiale du Commerce, décident unilatéralement de taxer les importations d'acier… Grosse colère d'Hélène Flautre dans l'hémicycle. Tout en dénonçant la brutalité et le cynisme de ces industriels sans scrupules, l'eurodéputée verte nordiste a mis également chacun face à ses responsabilités : "Si la Commission a le pouvoir de dire non à une restructuration industrielle qui ne respecte pas le droit de la concurrence, elle doit obtenir le droit de dire non à des restructurations qui ne respectent pas les droits des salariés !". Comment les "grands" groupes politiques - tout comme les Etats membres - osent ils venir gémir sur les conséquences du libéralisme sauvage, alors qu'il le bénissent à travers leur promotion aveugle de l'OMC, et bloquent par ailleurs les travaux de la Convention quand il s'agit de doter l'Union de vraie législation sociale ?. Quid de la protection des travailleurs inscrite dans la Charte de Droits fondamentaux, ou encore de l'article 136 du Traité qui parle de promotion de l'emploi, de l'amélioration des conditions de vie et de travail, de protection sociale ou de dialogue social ? Le débat s'est conclu par le vote d'une résolution unanime mettant sévèrement en garde la Commission contre toute inaction, ou pire, toute duplicité en la matière. Mais Hélène a prévenu que si l'on croit faire accepter à nos concitoyens déboussolés, une Europe qui proclame puis qui se couche, on va au devant de douloureuses désillusions…
Si l'Europe avait été bien faite "Pourquoi faire la guerre quand on a gagné la guerre ?" (Dany). Tout tenté. Avec une cohésion exemplaire, le Parlement Européen aura tout tenté pour éviter cette sale guerre : Votes de textes solennels pour conforter les inspections onusiennes, envois de délégations en Iraq et aux USA, auditions de gouvernants leur rappelant que l'article 19 du Traité les oblige à défendre une position commune à l'ONU, soutiens aux ONG et aux démocrates dans tout le Moyen Orient, …jusqu'à quelques happenings des Verts en plénière, avec pancartes et drapeaux de paix. Si l'Europe avait été bien faite, et que les eurodéputés avaient eu un pouvoir à la mesure de leur légitimité - conférée par le vote direct des citoyens qui ont manifesté par millions dans les rues - notre continent, "vieux et fier de l'être", aurait parlé d'une seule voix, et cette voix, forte et cohérente, aurait été incontournable. À chaque étape de la spirale infernale qui a plongé le monde dans le fracas des armes, Dany Cohn-Bendit, a été le porte voix des écologistes dans l'hémicycle, relayant le message de son ami Joska Fischer, Vice-Chancelier d'Allemagne. Dany a été un des rares à placer ce conflit dans sa juste dimension : investir pour la paix en Israël/Palestine, dans le droit des femmes en Arabie, dans le soutien aux démocrates de Téhéran, ou encore dans la régulation du marché de l'énergie, c'était - et ce sera toujours - faire reculer la guerre…
Et pendant ce temps, à la Convention… Giscard d'Estaing, président de la Convention sur l'avenir de l'Union, avait annoncé que celle-ci accoucherait d'un texte constitutionnel "limpide et lyrique". À la lecture des premiers articles proposés par Giscard soi-même (voir site Internet du conventionnel et eurodéputé Vert, Johannes Voggenhuber) on sait déjà quelle ne sera ni l'une, ni l'autre. Au travers de milliers d'amendements, c'est à une vraie bataille de tranchées que se livrent fédéralistes et eurosceptiques. Ces derniers n'ont pas hésité, par la voix du représentant de Tony Blair, à proposer de détruire le fondement même de l'Union, rien de moins que la disposition qui instaure, depuis 1964, la primauté du droit communautaire ! S'il est aujourd'hui quasi certain qu'un texte sortira de cette enceinte, et qu'il s'appellera "Constitution", il ne sera pas à la hauteur des espérances des écologistes, et ce, d'autant plus qu'il devra ensuite être adopté à l'unanimité (!) par une Conférence Inter Gouvernementale dans laquelle les anti-européens sont légion. Gérard Onesta, membre de la Commission des affaires constitutionnelles et en charge du suivi de la Convention au Bureau du Parlement Européen, en est à se demander s'il ne faut pas alors concentrer tous nos efforts sur l'article qui détaillera les clauses de révisions futures de ce texte (quel droit d'initiative ? quelle majorité ? quelle ratification ?) pour se donner les moyens - face aux blocages prévisibles de l'Union - de bonifier, dans un proche avenir, cette Loi fondamentale.
C'est sous la présidence grecque de l'Union qu'un Grec accède à la charge de Médiateur Européen. Pur hasard, puisque la désignation à cette médiature est confiée au seul Parlement Européen. Ainsi Nikiforos Diamandouros a été élu en janvier dernier, en remplacement du premier médiateur continental, le finlandais Jacob Söderman, en poste depuis 1995. M. Diamandouros a battu au second tour de scrutin, par 294 voix contre 215 à son principal rival, l'eurodéputé conservateur britannique Roy Perry. Le parcours du candidat grec a visiblement fait la différence : Médiateur national grec depuis 5 ans, il pouvait se prévaloir d'avoir obtenu 92% d'issues favorables pour les 15 000 plaintes dont il avait été saisi. Ses 30 ans d'expérience en faveur de la démocratie, tant au niveau universitaire qu'au Conseil de l'Europe, ainsi que son engagement dans le réseau des médiateurs pour la protection de l'environnement, lui ont attiré les suffrages des Verts.
Petite
leçon d'Eurojargon Le Médiateur, qui siège à Strasbourg, est élu par le Parlement Européen pour la durée de sa législature. Sa mission, de conciliation et de conseil, est d'assurer, en toute indépendance, la protection des citoyens ou des personnes morales de l'Union en cas de mauvaise administration d'une institution européenne, autre que la Cour de Justice européenne. Il ne peut exercer aucune autre fonction politique, administrative ou professionnelle. Le recours au Médiateur doit intervenir après avoir épuisé toutes les démarches administratives, mais avant tout recours judiciaire. Le Médiateur peut s'auto-saisir d'une affaire. En cas d'enquête de la Médiature, les institutions sont tenues à une pleine coopération (réponse aux questions, accès aux documents, ...). S'il rencontre des difficultés, le Médiateur en informe le Parlement Européen qui peut agir en conséquence. Après enquête, le Médiateur, s'il juge qu'il y a eu mauvaise administration, invite l'institution concernée à régler le problème. Mais le Médiateur n'a pas le pouvoir d'obliger l'institution à obtempérer. Il ne peut qu'émettre des avis critiques, des recommandations, ou faire un rapport au Parlement. Depuis la mise en place de la Médiature européenne, 60% des plaintes ont été classées pour absence avérée de mauvaise administration, 20% des plaintes ont fait l'objet d'un règlement par l'institution concernée, mais 20% des plaintes n'ont pas trouvé de solution amiable…
Samba
durable Alain : alipietz@europarl.eu.int Visa
universel Marie Anne : maisler@europarl.eu.int Euro-baromètre Alima : aboumediene@europarl.eu.int Verts
antipodes Les
Verts néo-zélandais Services
incompris ? Claude : cturmes@europarl.eu.int Marche
ou REVE Didier Claude : drod@europarl.eu.int Quand
Big Brother prend l'avion Kathalijne : kbuitenweg@europarl.eu.int Pour
le meilleur et pour le pire Les
Verts Maltais Féminin
pluriel Les
Verts Finlandais
Dans les discours, ils sont tout miel… A
en croire ses déclarations, le gouvernem En maintenant la mise sur le marché d'une molécule insecticide - l'imidaclopride, plus connue sous le nom de "Gaucho" - il condamne à mort nos ruches, et met en danger le processus de pollinisation qui, au travers du vol des abeilles, transforme les fleurs en fruits… Depuis des années, les apiculteurs dénoncent cet insecticide commercialisé par le groupe Bayer. Il faut dire que les chiffres sont terribles : autour des zones de grandes cultures traitées par ce poison, les ruches sont décimées et la production de miel a chutée de 40 à 70%. En 1999, face aux alertes, un moratoire avait été instauré, mais pour la seule culture du tournesol. En octobre 2002, le Conseil d'Etat avait demandé au Gouvernement de re-délibérer. Sans exiger des industriels qu'ils prouvent l'innocuité de leur produit, le Premier Ministre a donc maintenu les épandages hors tournesol, ne prévoyant que quelques zones dites "d'observation"… Les signaux d'alarme avaient pourtant été forts. Devant de nombreux médias, le 12 janvier dernier, à Toulouse, la place du Capitole offrait même une bien étrange image, puisque des apiculteurs, venus de tous les horizons, étaient venus y édifier une pyramide de ruches mortes, et demander le retrait de l'agent mortel. Mais que dit l'Europe alors que la chaîne vitale est ainsi altérée ? L'Union n'a telle pas inscrit les termes de "développement durable" dans le texte son nouveau traité tout neuf - celui de Nice - entré en vigueur le 1er février 2003 ? D'après les apiculteurs interrogés, l'Europe est muette car le problème est essentiellement français et que notre hexagone n'aime pas que l'Union viennent fourrer son nez dans ses champs… Par ailleurs, comme l'a déploré Gérard Onesta, présent à Toulouse lors de ce rassemblement national des apiculteurs, les règles du jeu européen actuel privilégient largement les intérêts marchands, au détriment du principe de précaution. Ainsi, si le problème du "Gaucho" devait venir dans les débats européens, il serait sûrement abordé au travers de la politique agricole, pour laquelle le Parlement Européen est simplement consulté pour avis. Il faudrait alors que les eurodéputés Verts mènent une sacrée bataille de procédure juridique afin qu'un tel texte soit étudié sous l'angle de la protection des consommateurs pour laquelle l'assemblée de Strasbourg a un vrai pouvoir de codécision. Car au-delà du goût pour le miel, ou du risque réel de voir le cycle du pollen brisé, il ne faut pas oublier que l'abeille apparaît ici comme un marqueur biologique, et qu'elle n'est pas la seule à être empoissonnée… Union
Nationale de l'Apiculture Française (UNAF)
Quelques étiquettes avec tête de mort, nous voilà avertis ! Quand des produits chimiques dangereux se baladent, par trains entiers, en Europe, ils sont dûment étiquetés, mais c'est une bien maigre protection. À Toulouse, cette année, quelques 1 400 000 tonnes de matières dangereuses - un tonnage en augmentation vertigineuse - transiteront par la gare Matabiau, sans compter celles qui passeront sur des camions par les rocades qui entourent la ville. Tous les experts s'accordent sur le fait que ces matières sont potentiellement plus dangereuses - parce que plus vulnérables à l'accident - pendant leur transport que lors d'un dépôt dans un site classé "Sevezo". Cette protection du stockage étant elle-même très relative, le site toulousain d'AZF, classé Sevezo, en témoigne… Le 21 janvier dernier, à l’appel du collectif "Plus jamais ça, ni ici, ni ailleurs" créé après l’explosion d’AZF, un train transportant des matières dangereuses a été bloqué en gare de Toulouse Matabiau, avec la participation de Gérard Onesta. Un moyen de révéler au grand public "les dangers immenses d'une pratique qui ne sert que les intérêts des industriels » selon Pierre Labeyrie, conseiller municipal Vert toulousain, présent sur place. "En effet, précise Pierre, lorsqu'une industrie a besoin de produits dangereux, soit elle les fabrique en petites quantités sur le lieu où ils seront utilisés, soit elle fait des économies en les produisant en plus gros, et elle les transporte ! Mais faut-il baisser les coûts au détriment de la sécurité ?". Autre aberration de ce système de "stockage itinérant" dénoncé par Gérard : "Il suffit pour l'industriel de placer son poison sur roue, pour l'exonérer de l'essentiel des procédures Sevezo, notamment celle des périmètres de protection". Songe-t-on à ces millions de tonnes de bombes chimiques en cœur de ville, dans nos ports, sur nos routes, sur nos rails ? Ainsi, par exemple, si une simple citerne de 4 tonnes d’un wagon de chlore venait à se perforer, les effets irréversibles sur la santé concerneraient les habitants dans un rayon de 1,5 km. Imagine-t-on le nombre de victimes, vu la densité de population autour d'une gare comme celle de Matabiau ! Cette opération médiatique, montée avec l'aide logistique de Green Peace, bénéficiait de la complicité du Syndicat Sud-Rail, qui entendait souligner que, face à de tels risques colossaux, les personnels roulants ne sont ni formés, ni informés… Maintes fois alertées, les autorités nationales et locales se renvoient la balle, et les commissions d'études promises ne sont pas au rendez-vous. Pourtant, en septembre 2002, les députés européens, groupe Vert en tête, profitant d'une proposition de la Commission européenne qui se contentait de toiletter "Seveso II", ont décidé de demander une directive "Seveso III", refondée, élargie et plus contraignante. À noter que la droite a empêché, par ses votes, que les autorités nationales puissent demander à des experts indépendants de vérifier les études de dangers réalisées par les entreprises… Malgré ce bémol honteux, la Commission, en colère, a encore estimé que les eurodéputés allaient trop loin et trop vite. Certainement pas aussi vite, ni aussi loin, que la course au profit de la "délinquance industrielle"…
Pierre
Labeyrie, Conseiller Municipal Collectif
"Plus jamais ça, ni ici, ni ailleurs" SUD-rail
Midi-Pyrénées Green
Peace - Groupe Local de Toulouse
À Toulouse, l’avion est roi, et, comme tout roi, il a une cour servile. Celle-ci veut offrir un nouveau palais au monarque, sous forme d’un nouvel aéroport dans la région toulousaine. Ce projet a relancé le débat sur une situation trop longtemps et trop complaisamment imposée : la croissance intolérable du trafic aérien au-dessus de la ville même de Toulouse, nuisance dénoncée depuis longtemps par les Verts aux cotés des riverains de l’aéroport de Blagnac. À l'heure où l'Union Européenne veut harmoniser - et densifier - les flux aériens par la création du "Ciel unique européen", rappelons que transport aérien n’est pas concerné par l’accord de Kyoto sur la réduction des gaz à effet de serre, et que son développement n’a donc aucune contrainte, malgré son impact certain sur l'atmosphère et la santé des millions de riverains d'aéroports. Alors que les autorités régionales déclenchent des manifestations hostiles en agitant une liste de sites possibles pour un aéroport supplémentaire (voir carte), on ignore les mesures alternatives pour réduire le problème - la frénésie de mouvements d'avions - à la source : Taxation du kérosène pour dissuader les transports aériens (notamment de fret) intempestifs - Financement des gestionnaires d'aéroports non plus au nombre de rotations d'appareils, mais sur le bon taux de remplissage de ceux-ci - Utilisation des 2,8 milliards d'euros prévus pour ce nouvel aéroport pour la mise en TGV de la ligne Toulouse Bordeaux permettant de mettre Toulouse en 3 heures de Paris de centre à centre (la moitié des passagers de Blagnac pourraient alors basculer vers le rail) - Développement des vidéo-conférences pour limiter les "voyages d'affaires" d'une demi journée (qui représentent une large part du trafic des heures de pointe). Ces mesures devraient être complétées par la dispersion des nuisances par transfert des vols charters ou fret vers les autres aéroports régionaux sous utilisés, ainsi que par l'adoption par l'Europe de mesures interdisant les vols de nuit ou promouvant l’insonorisation des habitations. Le collectif contre les nuisances aériennes dans l’agglomération toulousaine considère pourtant que seule une nouvelle plate-forme aéroportuaire stopperait définitivement les nuisances de l’aéroport actuel. Carré d'Europe donne la parole à Madame Demander, sa présidente. En quoi les solutions proposées par les Verts, ici et ailleurs en Europe, ne suffiraient-elles pas pour réduire les nuisances ? Personne n'a, à l’heure actuelle, de poids suffisant pour contraindre les aéroports, tel celui de Toulouse-Blagnac, dans leur développement. Nous, riverains, nous sentons parfois un peu seuls dans ce combat. S'il est effectivement indispensable de promouvoir le TGV, nous ne pensons pas que cela réduira le trafic des avions, car des études montrent que l’arrivée d’un TGV peut accroître tout le trafic, y compris aérien. Quant à la délocalisation de certains vols, pourquoi pas, mais il me semble que les compagnies n’iront pas à Tarbes ou Carcassonne - trop petit, trop loin - et préfèreront atterrir directement à Montpellier ou Barcelone. De toutes façons, si ce transfert se faisait, il ne concernerait au maximum que 20 000 mouvements. Le projet du nouveau Plan d’Exposition au Bruit (PEB) porte sur 174 000 mouvements, il en resterait 154 000. Alors qu’avec les 100 000 actuels, nous sommes saturés ! À combien évaluez-vous le nombre de personnes touchées ? Il est édifiant de voir que l'aéroport de Blagnac a le plus grand nombre de personnes dans les zones les plus exposées au bruit, à égalité avec Orly, et largement devant celui de Roissy ! Il y a 100 000 personnes en souffrance. Il faut soit les déménager, soit déménager l’aéroport. Puisque notre ville à la prétention d’être la vitrine de l’Europe aéronautique, il devrait y avoir dans ce domaine aussi une exemplarité toulousaine… Pourtant, un éventuel nouvel aéroport, c’est à l’horizon de 15 à 20 ans… Absolument, sauf s’il y a une réelle volonté politique… Nous devons bien sûr, en parallèle, réfléchir à des limitations ou des transferts de trafic, et imposer qu’il n’y est plus aucun vol de nuit, même si le projet de PEB à 2020 en prévoit 40… Mais nous ne voyons pas de vraies limitations de nuisances sans création d'un autre aéroport. Ceux qui défendent, vous comme nous, l’arrêt du développement des aéroports ont, à notre avis, peu de moyens d’y parvenir… La manifestation monstre, le 15 mars dernier dans les rues toulousaines, menée par un impressionnant cortège d'élus conduit par le Président du Conseil Général, le Président du Conseil Régional et le Vice-Président du Parlement Européen, contre la fuite en avant que représenterait un nouvel aéroport, semble pourtant prouver que la prise de conscience est peut être - enfin - au rendez vous…
Collectif
Associations contre le Nouvel Aéroport
Toulousain Collectif
C-PANNET
Le titre de la future directive européenne est alléchant. Mais que cache-t-il ? Présidé par Gérard Onesta, le débat, le 10 mars dernier à Strasbourg, a bien montré que tout le monde n'avait pas la même définition du terme "bio", qui recouvre décidément tout et n'importe quoi. Il est vrai que ces carburants, produits depuis la matière végétale, permettent d'émettre jusqu'à 80% de gaz à effet de serre en moins - et aussi moins de particules nocives - que les combustibles fossiles. Pour autant, certaines de ces cultures consomment tant d'énergie pour être produites, que le bilan énergétique des carburants qui en sont issus reste médiocre. La société VALENERGOL - dont Carré d'Europe a retracé le combat juridique à plusieurs reprises (voir N° 7 et N°9) - a, elle, choisi la voie prometteuse des huiles végétales pures qui ont un très bon écobilan, mais qui ont le malheur d'être frappées par la TIPP, la Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers, créée pourtant pour les carburants minéraux ! Bonne nouvelle : avec l'aide des eurodéputés Verts représentés dans la Commission Agriculture par Danièle Auroi, le 12 mars, le Parlement Européen a massivement voté en seconde lecture, pour l'introduction de la référence explicite à ces huiles, dans la liste des produits à considérer comme des bio carburants. Mais ce n'est qu'une partie du combat, car cette directive est adossée à une autre, de nature fiscale celle-là, actuellement en négociation au Conseil, et qui décidera finalement de l'avenir de ce secteur. Ce sont les taux d'accises qui sont en négociation, et - de par l'absurdité du Traité en vigueur - il faut l'unanimité pour décider d'exemptions fiscales ! Plusieurs États, dont la France, ne veulent pas, en matière de production de carburant de substitution, d'objectifs impératifs, mais simplement indicatifs… Pourtant, si la TIPP devrait continuer de frapper de façon abrupte une filière naissante, elle en signerait aussitôt l'arrêt de mort. Cela en serait alors fini d'une production locale d'un carburant plus propre, ainsi que des emplois de proximité qu'elle a créés. Quant à la volonté affichée de porter à 5% la part des bio carburants dans nos moteurs à l'horizon 2010, il deviendrait illusoire… VALENERGOL
Danièle
Auroi : + 32 2 284 77 54
C'est la même fuite en avant mercantile qui répand du bitume sur les eaux de l'Atlantique, et sur la terre des vallées de Béarn. 17 janvier 2003. Triste jour que celui de l'inauguration du tunnel du Somport. À Urdos, dernier village au sommet de la vallée d'Aspe, en guise d'ultime défi aux cérémonies officielles, les élus Verts du grand Sud-Ouest, Noël Mamère, Jean Lissar et Gérard Onesta, habillés de combinaisons blanches, entourés de la population locale, ont symboliquement coupé un ruban tricolore tendu au-dessus de galettes de fuel issues du pétrolier "Prestige" et ramassées sur une plage landaise le matin même. Signifiant ainsi que c'est la même fuite en avant mercantile qui répand du bitume sur les eaux de l'Atlantique, et sur la terre des vallées de Béarn. Venus des vallées alpines sinistrées par le transport routier, des responsables associatifs, ont témoigné que ce genre de tunnel ouvre un couloir à nuisances qui saccage les montagnes sans contribuer en rien à leur développement. La vallée d'Aspe va devoir aussi affronter les bulldozers qui ont encore à créer l'autoroute qui ira "nourrir" ce tunnel de l'absurde. Autant de centaines de millions d'euros qui risquent d'être à nouveau engloutis dans une logique de développement aux antipodes des engagements européens de Kyoto. Pourtant, dans la même vallée, la ligne de fret ferroviaire Pau-Canfran, infiniment moins prédatrice pour l'environnement, attend toujours de trouver les financements pour sa réouverture…
Les
Verts Aquitaine
« Il ne peut y avoir croissance illimitée dans un territoire lui-même limité ». Autre tunnel, même débat. Le 24 janvier 2003, Gérard Onesta concluait le colloque organisé autour des présidents espagnols et français des Conseils régionaux pyrénéens, sur la "TCP", la Traversée Centrale (ferroviaire) des Pyrénées. Le Vice Président du Parlement Européen, après avoir rappelé les avancées et les risques du débat ferroviaire actuel dans l'Union (voir article en pages "Hémicycle") abandonnait tout ton protocolaire pour mettre chacun en face de ses responsabilités. Extraits : "Fin 2001, la Commission Européenne sortait son "Livre Blanc" sur les transports. Le constat y était accablant : l'Union a, jusqu'ici, tout misé sur la route, et le bitume continental étant engorgé jusqu'à l'asphyxie, il faut d'urgence développer le rail et la voie d'eau. Malheureusement, ce bon constat est adossé à la programmation d'une augmentation massive, continue, et présentée comme inéluctable, des tonnages transportés. À aucun moment dans ce document, on ne s'interroge sur la nécessité ou la cohérence de cette fuite en avant - présentée comme symbole d'enrichissement - et absolument rien n'est fait pour réduire le problème à la source. Il ne peut pourtant y avoir de croissance illimitée dans un territoire lui-même limité. (…) Quand notre société européenne s'interrogera-t-elle sur ses besoins réels en matière de transports, au lieu de se les créer artificiellement ? Est-il, par exemple, responsable d'envoyer le lait des vaches autrichiennes en camion en Grèce pour le transformer en yaourts avant de réexpédier ceux-ci, toujours par camion, en Autriche, sous prétexte que l'Europe sociale n'existe pas, et que l'on peut jouer cyniquement sur des coûts de main d'œuvre déséquilibrés ? Va t-on, par des infrastructures, continuer à encourager de telles aberrations quand on sait ce que cela coûte en gaspillage d'énergie, en impact sur la santé humaine, en drames sociaux, et en destruction de territoires ? (…) Ce qu'il est convenu d'appeler le "déficit démocratique" européen - la politique des transports étant arrêtée, au final, dans le huis clos des marchandages au Conseil des ministres de l'Union - renforce la déconnexion entre les besoins réels des gens et la réalité de l'aménagement de leur territoire. On y décrète quelques grands axes et on laisse à l'abandon les maillages de proximité. La libre concurrence ferroviaire, qui porte en elle la privatisation planifiée, accélèrera ce phénomène, entraînant dans nos régions la juxtaposition de sillons de nuisance et d'arrières pays déserts. (…) Endiguer la gabegie routière passe par un basculement colossal du fret vers le ferroutage et le cabotage. Cela supposerait d'adosser cette politique à un budget européen autrement plus ambitieux que le saupoudrage actuel. Que sera l'horizon 2006 - fin de la période de programmation des fonds structurels - quand les sommes disponibles seront d'abord mobilisées pour exporter notre "modèle" de développement vers les nouveaux pays entrant dans l'Union ? (…) Dans ce contexte européen non maîtrisé, nos Pyrénées se retrouvent submergées et oubliées. L'explosion du trafic y est programmée au-delà de la démesure, par millions de tonnes supplémentaires chaque année, sans qu'on ne s'attache à réduire, ni même canaliser, ce flux. Et ne croyez que nous soyons simplement sur un axe Madrid/Berlin. Singapour venant de s'acheter un port entier au Portugal pour y déverser ses containers, nous voilà, otages d'un Monopoly mondial de plus en plus absurde, sur la route de l'Asie ! (…) Pour répondre à ce défi, méfions nous des solutions en trompe l'œil. Certains détournent le mot à la mode de "ferroutage", en préconisant très peu de fer - juste un tunnel ferré pour passer sous la montagne - et beaucoup de routes partout ailleurs. Non, le concept de ferroutage implique que fret voyage sur les grandes distances par rail, et soit simplement réparti au final, régionalement, par des camions de taille modeste, rayonnant autour d'un centre multimodal. La profession des transporteurs routiers doit changer ses méthodes de travail en ce sens, sinon les chauffeurs routiers seront les premières victimes d'une course à la productivité, où les bas salaires et les cadences infernales iront de pair avec la pollution et l'insécurité routière. (…) Avant de prendre toute décision hâtive, il faut poser sur la table une carte complète des Pyrénées. On y découvre alors qu'elles sont bordées par deux canaux latéraux, l'un étant la mer Méditerranée et l'autre l'océan Atlantique, qui sont pour l'instant sous-utilisés. Depuis plus d'un quart de siècle aucune réflexion sérieuse n'a été entreprise pour développer le fret par cabotage. Il y a d'autres moyens de franchir une montagne que d'en saccager les vallées. (…) Une traversée des Pyrénées par tunnel ferroviaire n'aura de sens que si elle permet de faire basculer vers le rail une large part du tonnage qui franchit cette frontière par milliers de camions/jour. Si ainsi, par économie de nuisances, elle soulage nos montagnes, elle sera un bienfait. Par contre, si elle ne fait qu'ajouter du trafic au trafic, elle ne résoudra rien, et sera rejetée par les pyrénéens. Pour répondre à cette question, il faut inscrire notre réflexion régionale dans le débat européen, et demander, à ce niveau, des études non biaisées, sincères et contradictoires. Refuser d'anticiper ce débat en croyant éviter une infrastructure supplémentaire, serait abandonner à coup sûr les Pyrénées à la dictature du camion, et être certains de perdre ce combat, vallée après vallée. (…) Alors que serait cette fameuse nouvelle traversée ferroviaire des Pyrénées ? Alternative à la destruction de nos montagnes, ou fuite en avant ? Elle sera, en fait, ce que nous en ferons. Car gouverner ce n'est pas se laisser imposer une infrastructure parce qu'un modèle de (non) développement a échappé à tout contrôle. Gouverner c'est d'abord définir, en concertation, un modèle de société souhaitable, et ensuite, ensuite seulement, décider quelles sont les infrastructures à créer pour atteindre ce but. On nous dit qu'un tunnel est souhaitable ? Et bien faisons en sorte - parce qu'il s'inscrira dans une société apaisée - qu'il soit souhaité ! C'est ainsi que nous serons entendu des institutions et compris des populations." Les
Verts Béarn Les
Verts Hautes Pyrénées ATAC
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Pour le seul transport d'hydrocarbures, on retrouve, en moyenne, chaque année, 400 nappes de pétrole en Baltique, 600 en mer du Nord, et 1600 en méditerranée. Et on n'arrive même plus à les dénombrer dans les eaux atlantiques. Il s'agit pourtant là de marées noires "sans naufrage", occasionnée par ces criminels des mers, que sont ces bateaux qui se servent de la mer comme d'une poubelle. Il aura fallu, pendant tant d'années, cette cynique comptabilité, pour que la Commission Européenne ose taper du poing sur la table. Le 5 mars dernier, elle a adopté une proposition de directive instituant des sanctions pénales pour ce qui deviendrait - enfin - un délit en droit maritime : "la pollution intentionnelle ou par négligence grave". Si le Conseil des Ministres de l'Union ne bloque pas le projet, des peines de prisons et des amendes "non assurables" pourraient ainsi frapper, sur leurs biens propres, les capitaines, pavillonneurs et autres affréteurs fautifs. Mais, au-delà de cette annonce, comment instituer une vraie prévention, une vraie police, et une vraie justice en matière de sécurité maritime européenne ? C'est sur ce thème clef que le groupe parlementaire Vert/ALE a organisé une Conférence Internationale, les 10 et 11 avril 2003 à Bayonne. Tous les aspects du dossier ont été abordés avec d'éminents experts techniques et juridiques, et des représentants d'organisations couvrant l'ensemble du secteur maritime, et ce, sous la coordination de six eurodéputés écologistes et régionalistes. En résulte une vraie mine d'idées concrètes pour compléter le texte de la Commission et pousser le Conseil à agir : Lutte contre les pavillons de complaisance - Réforme de l'Organisation Mondiale Maritime - Implication des régions côtières - Création de ports refuges, de corridors sensibles, d'un corps de garde-côtes européens - Protection sociale et qualification des équipages - Modification des bateaux - Mécanisme de télésurveillance des cargaisons - Refonte des moyens de sauvetage - Évolution du bénévolat et proposition de "casques Verts européens" - bases juridiques de la responsabilité environnementale - Alimentation des fonds d'indemnisation - Soutiens aux secteurs socio-économiques affectés - Remise en état des milieux naturels… De cette initiative en terre basque, il ressort la certitude qu'avec une vraie volonté politique à l'échelle de notre continent, la sinistre comptabilité énoncée au début de cet article peut être interrompue… Le
Groupe Vert/ALE au Parlement européen Les
coordinateurs de la Conférence
De
la liberté du chien tenu en laisse C'est l'histoire d'un rapport qui a réveillé les angoisses de tous les jacobins du continent. Lors de sa session de janvier, l'assemblée de Strasbourg s'est en effet prononcée sur le rôle qu'elle aimerait voir jouer par les régions d'Europe dans la future architecture institutionnelle. Le texte est d'importance, car il constitue la feuille de route donnée par le Parlement à la fameuse Convention qui planche sur le sujet. Il s'agissait de donner corps au principe de "subsidiarité" - qui demande de traiter tout problème au niveau d'efficacité le plus près possible des citoyens - et d'en finir avec l'organisation pyramidale de l'Union. Résultat : les régions sont en liberté, mais en liberté surveillée. Pour Miquel Mayol i Raynal député "régionaliste" catalan et membre du groupe Vert/ALE, il est rageant de voir que la plénière a édulcoré le texte adopté en commission des affaires constitutionnelles. Ainsi les formulations les plus progressistes - telle la référence aux "compétences législatives" que des régions ont pourtant dans certains états membres - ont été gommées par la droite, emmenée par ses députés espagnols. Miquel souligne aussi que le droit à l'autodétermination, pourtant brandi par l'Union en dehors de ses frontières, est encore un tabou sulfureux à l'intérieur de celles-ci. On note pourtant quelques belles avancées, parmi lesquelles le souhait du Parlement Européen de voir inscrit dans le futur traité constitutionnel, le respect et promotion de la diversité culturelle régionale, notamment linguistique. Autre point important : l'association des régions à la définition et à la mise en œuvre des actes législatifs européens les concernant, ainsi qu'à la gestion directe - et non octroyée par leur capitale nationale - des fonds européens qui leur sont destinés. Mais l'organisation et les pouvoirs des régions resteront dans les mains des états dont elles dépendent. Il en sera ainsi de la présence ou non des régions lors des réunions du Conseil des Ministres de l'Union. Certains états, quand le sujet s'y prêtera, délègueront ce droit à leurs entités régionales, d'autres s'en garderont bien, de peur de donner trop d'énergie au "bouillonnement citoyen local"… Quant au droit de saisine de la Cour Européenne de Justice par les régions, il devra passer par le "filtre" du Comité des régions, ou via l'état membre "suzerain"… La Catalogne risque alors de connaître des citoyens "à deux vitesses", ceux au sud des Pyrénées vivant dans une région pouvant ester en leurs noms ou gérer librement des budgets au plus près de leurs besoins réels, et les autres, installés au nord de ces mêmes montagnes, qui subiront toujours le filtre absolu du bon vouloir de leur centralisme d'état. Quant à la question des coopérations régionales transfrontalières, si le Parlement souhaite les renforcer, il se garde bien de promouvoir de vraies régions transfrontalières, qui, même si les barrières sont tombées pour les personnes et les biens, resteront balafrées par les frontières étatiques. Miquel le sait : Perpignan est encore loin de Barcelone, et encore loin de Bruxelles… Miquel
Mayol i Raynal : + 32 2 284 59 12
Décharge
accablante Il imagine, de plus, pouvoir mépriser le cadre législatif de l'Union Européenne, qui, année après année, durcit ses normes en la matière, impose la transparence des procédures, et brandit bien haut le principe de précaution. C'est la société SITA SUD qui a cru pouvoir discrètement profiter d'une carrière abandonnée pour y stocker les ordures non triées de tout l’ouest héraultais, et cristalliser là, en plein Parc naturel régional du Haut Languedoc (!) toutes les nuisances possibles : Jusqu'à 100 000 tonnes de déchets non triés par an, des norias de dizaines de camions par jour, des émanations de 20 000 M3 par jour de gaz de fermentation et à effet de serre, le rejet de 400 tonnes par semaine de liquides pollués avec risque pour les nappes phréatiques, le saccage du paysage, et la ruine du tourisme vert ainsi que de la crédibilité des labels de qualité durement acquis pour les cultures de ce terroir. L’INAO, l'organisme d'attribution des AOC, a d'ailleurs clairement indiqué son désaccord pour une telle implantation, qui n'est, de plus, en rien à l’échelle de ce territoire. Lors de l'enquête publique, un collectif s'est constitué pour en savoir plus. La mobilisation s'est prolongée d'un refus clair du projet, qui a obligé les élus locaux à …suivre le mouvement, et - avec l’association Patanares - à mettre en avant de nombreux arguments techniques et juridiques : Cette décharge s’implanterait sur un terrain non étanche comportant deux failles géologiques présentant donc des risques certains de pollution des eaux souterraines. Elle ne respecterait ni les prescriptions de la loi sur les déchets de 1992, ni la circulaire "Voynet" sur l’interdiction d’accueillir en décharge autre chose que les seuls déchets ultimes (dont la partie recyclable a été retirée), ni le plan départemental d‘élimination des déchets révisé en 2002, prévoyant l’obligation de valorisation des déchets fermentescibles, par compostage ou méthanisation après collecte sélective. Et que dire du caractère rétrograde de ce projet, par rapport à la législation européenne en cours d'élaboration ? Le Parlement Européen devrait confirmer en 2003 d'ambitieux objectifs en terme de valorisation des matières. En première lecture, l'assemblée de Strasbourg avait adopté des seuils minimaux de recyclage de 20% pour les plastiques, 50% pour les métaux, 55 pour le papier, 60 % pour le verre… Profitant du précieux temps gagné grâce à la résistance citoyenne locale, l'Europe pourrait bien venir sonner le glas de la décharge de Riols… Association
Patanarès
Ce vote est à mettre en perspective avec un point clef de la future politique de transport de fret dans l'Union. Un rapport sur le cabotage, remis le 5 avril 2002 au Premier Ministre français, préconisait en effet la création de véritables "autoroutes de la mer", de port en port, dans le cadre du schéma directeur du futur réseau trans-européen, comme seule alternative crédible, à court terme, à la saturation de nos routes. Ce rapport insistait sur une meilleure connexion des ports avec le réseau ferroviaire et fluvial, mais aussi et surtout, sur une amélioration de la qualité des services portuaires. C'est sur ce dernier point - le haut niveau de qualification et de prestation dans les ports - que l'Europe est en train de gâcher un de ses meilleurs atouts en matière de politique de transports. On ne peut en effet prétendre à une relance des ports européens, en dehors de toute préoccupation sociale et environnementale. À travers le cabotage, le Languedoc, par sa large façade maritime, peut ainsi rapidement offrir une autre façon de relier la péninsule ibérique à la France. Yves Pietrasanta, eurodéputé Vert, est favorable au développement de ce moyen de transport de fret, qui est le plus économe en énergie à la tonne transportée. Mais Yves, en élu local côtier, n'oublie pas non plus, que suite au drame de l'Erika, il a été rapporteur sur la sécurité maritime, et il insiste pour que le cabotage soit développé dans le cadre strict d'une sûreté de navigation renforcée. Pourtant, avoir limité le droit des armateurs de confier la manutention de leur cargaison à des personnels sous-payés - donc sous-qualifiés - et avoir imposé que le pilotage des navires dans les zones portuaires reste sous la responsabilité de professionnels de haut niveau, sont les rares acquis du Parlement sur ce dossier… Yves
Pietrasanta : + 32 2 284 74 75
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L'Europe
des rails ?
ent
français est le meilleur ami de la nature. En date du 21
janvier dernier, il vient pourtant de porter un rude coup à
un maillon essentiel du cycle de la vie.
Vol
au-dessus d’un nid de cocus ?
Ça
ne baigne pas dans l'huile
"Promouvoir
l'utilisation des biocarburants dans les transports".
Au
bout du tunnel (routier)
La
fin des nouveaux pirates ?
État
de siège. Le Parlement Européen s'est retrouvé
à Strasbourg, en mars, complètement encerclé
par des milliers de dockers, venus de tous les ports de
l'Union, pour protester contre le dépeçage
programmé de leur profession. Durant cette session, a
été en effet débattu, sous la présidence
de Gérard Onesta, de la proposition de la Commission de
libéraliser (…encore et toujours !) le secteur
des activités portuaires. Malgré la pression
syndicale - et l'opposition déterminée des
députés Verts lors des votes - l'assemblée
européenne n'a pourtant limité qu'à la
marge le dumping social et les risques écologiques
inhérents.