HAUT DE PAGE







Gérard ONESTA
Député Vert européen,
Vice Président du Parlement européen




Carré d'Europe N°14 – PRINTEMPS 2003 L'Europe vue de l'Hémicycle
L'Europe des rails ?

Créer un véritable espace ferroviaire dans l'Union. L'objectif est aussi louable qu'ambitieux, mais certains moyens pour y parvenir sont plus douteux.

Le 14 janvier 2003, le Parlement Européen a planché sur le "2ème paquet ferroviaire", ensemble de 4 textes qui va cadrer l'avenir de tout ce secteur. La directive la plus controversée traite de la libéralisation du transport par rail. La Commissaire en charge du dossier a convaincu les 3/4 de l'hémicycle - mais pas les Verts - que libéralisation ne signifiait pas privatisation, puisque ce sont les états membres qui décideraient du statut public ou non de leurs réseaux.

Hélène Flautre, députée verte a rappelé que libéralisation et privatisation ont toujours été intimement liées dans l'Histoire européenne. Il suffit en effet d'ouvrir un marché pour que le secteur public soit confronté à une concurrence privée aussi déloyale que meurtrière, car il doit renoncer à ses bénéfices sur les secteurs rentables tout en étant seul à endosser les coûts du service public dans les zones moins favorisées. L'eurodéputé Vert flamand, Jan Dhaene a redit en plénière que le principe même du libéralisme était la course au profit, et que la sécurité ne fait jamais bon ménage avec celle-ci.

Le Parlement s'est pourtant montré encore plus libéral que la Commission, qui avait pourtant souligné que le seul pays - le Royaume Uni - qui a privatisé, avec les dégâts que l'on sait, son réseau ferroviaire, fait actuellement une demande d'aide à l'Union pour le re-nationaliser ! Ainsi l'hémicycle a voté l'ouverture totale à la concurrence dès le 15 mars 2003 pour le réseau du programme trans-européen, et au 1er janvier 2006 pour tout le reste, y compris pour le transport "passagers", pourtant prévue, elle, pour 2008…

Pourquoi une telle fuite en avant ? C'est, pour les chantres du libéralisme, la seule façon de relancer un secteur qui s'effondre. Il est vrai qu'en 2002 dans l'Union, seulement 8% des marchandises ont été transportées par rail, contre 21% en 1970, et que la moyenne de vitesse du fret ferroviaire fut de 18km/h, soit la plus basse jamais enregistrée.

Les Verts mettent, eux, plutôt leurs espoirs dans les 3 autres volets de ce paquet ferroviaire, surtout dans celui parlant de "l'interopérabilité", pour éviter que chaque passage de frontière, à cause du changement de normes, de matériels et de personnel, soit autant de barrière insurmontable. Cela passera par une réévaluation des stratégies transfrontalières et par une définition de nouvelles normes juridiques, sociales et environnementales. Autant de points repris dans le 3ème texte portant sur l'amélioration de la sécurité ferroviaire, qui, lui, prévoit en autre une harmonisation des temps de travail des cheminots, l'introduction d'une langue unique de travail (variable selon les lignes), et la mise en place d'une "boite noire" enregistrant les mouvements de chaque train. Le 4ème texte porte sur la création d'une Agence ferroviaire européenne, sans compétence réglementaire, mais chargée de mettre en œuvre tout le dispositif continental. Ce sera aussi un observatoire contrôlé par le Parlement et le Conseil, définissant des indicateurs communs et proposant des améliorations possibles.

Reste que l'avenir des trains se jouera surtout sur la capacité de l'Europe à sortir des discours et faire basculer ses budgets d'infrastructures de la route vers le rail. Mais ce point clef, comme celui de la définition d'un solide service public européen ferroviaire, ou encore la redéfinition à la baisse des besoins réels de transports, ont été les grands absents du débat. Mais ce n'était qu'une première lecture…