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Gérard ONESTA
Député Vert européen,
Vice Président du Parlement européen




Carré d'Europe N°11 – ETE 2002 L'Europe vue de l'Hémicycle
Silence, un avion passe ...

Le 17 mai, le Conseil d'État donnait raison à France Nature Environnement, grande fédération d'associations. La justice a donc annulé le refus de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) d'organiser un tel débat public sur le projet de route à grand gabarit, partant Langon vers Blagnac, pour le transport des pièces du futur Airbus A380. Pourtant, sans attendre que ce point de procédure essentiel soit enfin respecté, ladite liaison a été déclarée "d'utilité publique" le 7 juin. On se demande vraiment sur quoi a été évaluée l'utilité publique de la chose !!! Son utilité pour des intérêts très privés, par contre, n'est plus à démontrer. EADS, la société qui a lancé le projet A380 a-t-elle pour autant les mains libres ? Pas sûr. L'Europe, également en charge de l'intérêt des populations, peut encore venir mettre quelques bâtons dans des réacteurs trop arrogants. Un des points faibles de l'A380 est son bruit. Certes, à la tonne transportée, il est, sur ce plan-là, plus performant que ces concurrents directs, mais, en valeur absolue, il reste très pourvoyeur de décibels. Une proposition de directive visant "à la restriction des vols provoquant des nuisances dans les aéroports communautaires" a été adopté en première lecture au Parlement Européen le 12 mars 2002. Si la Commission suit les votes du Parlement, ce texte, qui reste très laxiste, pourrait quand même sacrément limiter les atterrissages et les décollages de nuit, afin de respecter un minimum la quiétude des riverains. Une telle limitation contrarierait surtout les gros avions cargos qui assurent une bonne part de leur rotation de fret à la nuit tombée. Si l'Europe durcissait sa législation anti-bruit, cela pourrait porter un rude coup au carnet de commandes du futur géant d'Airbus, car les sociétés de fret aérien se replieraient aussitôt vers l'achat d'avions plus silencieux, donc de taille plus modeste…
Cela dit, cette bataille européenne est loin d'être gagnée, Bruxelles ayant sacrément édulcoré son texte d'avril 1999 sur les nuisances sonores. Isabelle Durant, écologiste, Vice-première Ministre Belge et Ministre des Transports, ne décolère pas, estimant que son pays est le seul à s'attaquer concrètement aux problèmes des riverains d'aéroport. Les grands groupes europarlementaires, de droite et de gauche, ont même réussi à faire appliquer une procédure d'urgence pour faire prévaloir la logique commerciale sur l'environnement. Les amendements déposés par le groupe des Verts n'ont pas été adoptés. Ni celui en faveur d'une réduction, en 5 ans, du seuil de bruit de 8 EPNdB (effective perceived noise in decibel) au lieu de 5 EPNdB, ni celui de l’abaissement du nombre de mouvements d'avion de 50 000 à 30 000 par an pour entrer dans le champ d’application de la directive.
Ce sont en fait les pressions américaines qui poussent l'Europe à la médiocrité. Washington veut bien lutter contre les avions bruyants, si on laisse Boeing refourguer aux pays pauvres ses vieux modèles équipés de moteurs ne répondant plus aux normes antibruit. Le dispositif censé les rendre plus silencieux, bricolé par Boeing pour l'occasion, le "hushkit", n'avait pas convaincu l'Europe, qui n'a pas ce problème avec la gamme Airbus, plus récente. L'Union européenne s'apprêtait donc, en interdisant sur son territoire les vols "hushkités", à assécher un marché de l'occasion dominé par les américains. Saisie par les USA, l'OACI, Organisation de l'Aviation Civile Internationale, qui n'a aucune conscience environnementale, n'a pas tardé à mettre l'Europe en minorité. Les aéroports auront donc une grande latitude pour autoriser l'atterrissage des avions "hushkités", et l'on voit mal pourquoi ils chercheraient à limiter un trafic juteux…
Faut-il donc encore s'interroger sur le poids de certains lobbies ? Le citoyen râle, l'avion avance. La justice s'émeut, l'avion avance. L'Europe tergiverse, l'avion avance. Toujours.

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