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Gérard ONESTA
Député Vert européen,
Vice Président du Parlement européen




Mobilité : l’overdose
Le bureau du Président de la Commission des Transports de l'europarlement est "encombré", depuis quelques semaines, d'une colossale pile de milliers de pétitions venant des confins du Béarn et du Pays basque. Déposées par Gérard Onesta au nom des citoyens de l'Ouest pyrénéen, ces signatures illustrent parfaitement le peu de cohérence des politiques nationales et européennes en matière de transports. Pour les pétitionnaires, regroupés par l'association LEIA, il s'agit de s'opposer à une "deux fois 2 voies" qui cache mal la création, à la hauteur de Roncevaux, d'une autoroute trans-européenne, bref d'un nouvel égout à camions dans nos montagnes. Il faut dire que tout le massif montagneux, d'Irun au Perthus, est menacé par ce genre de projets, dont l'empilement constitue une parfaite illustration de développement "non soutenable" …et contradictoire avec les objectifs affichés par l'Union.
On est là, en effet, loin des accords de Kyoto sur la réduction des gaz à effets de serre. Les décideurs/aménageurs ne pensent qu'à "accompagner" d'infrastructures nouvelles une sempiternelle augmentation des transports, dont aucun ne semble vouloir questionner la raison ou la pertinence. Dans les cartons des élus locaux, dorment des projets de tunnel qui perceraient les Pyrénées tous les 60 kilomètres en moyenne ! Même le ferroutage - qui pourrait avoir le soutien des écologistes - n'est envisagé, au travers de la TCP (Traversée Centrale des Pyrénées, dont le coût prévisionnel varie de 5 milliards à 15 milliards d'euros) qu'en adjonction de nuisances, et non en transfert de tonnages de la route vers le rail… Le réseau transeuropéen, et ses projets d'axes prioritaires cofinancés par l'Union - que la Commission souhaite coupler avec un concept de "déclaration d'intérêt européen" - fait saliver le lobby des travaux publics, alors même que l'Europe indique, dans son dernier Livre Blanc sur les transports, qu'il est urgent de se tourner vers d'autres techniques, tel le cabotage maritime : faut il rappeler que le fret pourraient, dans ce cadre, aisément franchir les Pyrénées sur les eaux de l'Atlantique ou de la Méditerranée. Selon Jenofa Cuisset, membre de LEIA, "aucune approche globale n'existe dans nos montagnes. On juxtapose des projets d'infrastructures sans les relier à d'autres thématiques comme le tourisme, l'emploi, la préservation des espaces naturels… Le projet respectueux des Pyrénées et des Pyrénéens reste à écrire !".
Jenofa : verts.paysbasque.free.fr
LEIA : BP3 , F - 64430 Baigorri
Tél : +33 (0)5 59 37 03 62
Repères
Source : Commission européenne
PYRENÉES : Près de 5,5 millions de poids lourds traversent chaque année les Pyrénées, contre environ 3 millions pour les Alpes françaises. L'augmentation du trafic franco-espagnol sur bitume a été de 300 % en 15 ans.
La répartition actuelle des volumes traversant les Pyrénées est de 5 % pour le rail, 22 % pour le maritime (mais 4 % en valeur marchande), et 73 % pour la route.
80 millions de tonnes de marchandises transitent entre France et Espagne chaque année, et certaines estimations tablent sur 200 millions de tonnes en 2020. Environ un tiers de ce trafic n'est qu'un simple transit vers d'autres pays européens. Le Nord de l'Espagne assure 40 % du commerce extérieur espagnol dont un dixième seulement concerne la France, tandis que notre Sud-Ouest ne représente que 8 % du commerce extérieur de la France, avec également un seul dixième relatif à l'Espagne.
MOBILITÉ : La "mobilité moyenne" des Européens est passée de 17 km par jour en 1970, à 35 km en 2000. Dans le même temps, le parc automobile de l'Union a triplé, passant de 62,5 millions de voitures à près de 175 millions. La Commission européenne a "décrété" que le transport des marchandises augmenterait de 50 % entre 2001 et 2010. L'Europe "espère" une augmentation de la part de marché du transport aérien de 30 % d'ici 5 ans. À cause des barrières techniques et administratives, la vitesse moyenne d'un convoi de fret ferroviaire dans l'Union est "inférieure à celle d'un brise-glace en mer Baltique".
PART : En Europe, la route représente 44 % du transport de marchandises, contre 8 % pour le rail, 41 % pour la mer, 4 % pour les voies fluviales et 3 % pour les pipelines. Le transport routier de passagers y représente environ 88 %, l'aérien 5 % et le ferroviaire 7 %. La part de marché du fret pour le rail est passée dans l'Union de 21 % en 1970 à 8 % en 1998, alors qu'elle est encore de 40 % aux États-Unis. 600 km de voies ferrées sont fermées chaque année en Europe. Le transport européen de voyageurs par rail n'est passé que de 217 milliards de passagers/km en 1970, à 290 milliards en 1998.
MER : Le transport maritime représente 70 % du total des échanges entre l'Union et le reste du monde. Les ports européens voient passer chaque année 2 milliards de tonnes de marchandises. Par rapport au début des années 1980, l'Union a perdu 40 % de ses effectifs de marins. En 2006, l'Union devrait manquer d'environ 36 000 gens de mer qui seront recrutés à vil prix dans le Tiers-Monde.
IMPACT : Les camions et voitures représentent 84 % des émissions de CO2 dûes au transport, les avions 13 %, les bateaux 3 %. Sur une même distance - sans compter les coûts environnementaux et sanitaires, une tonne de marchandise transportée par la route coûte 5 fois plus cher aux collectivités que celle acheminée par rail. En 2000, les accidents de la route ont provoqué la mort de plus de 40 000 personnes dans l'Union. Une personne sur trois sera blessée au cours de sa vie dans un accident. Le coût total des accidents de la route représente 160 milliards d'euros par an, soit 2 % du PNB de l'Union (la totalité du budget de l'Union plafonne, lui, à 1 % du PNB).