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Gérard ONESTA
Député Vert européen,
Vice Président du Parlement européen




Propositions du Groupe Verts /ALE en matière de Sécurité maritime en Europe

A la suite du désastre causé par le naufrage du Prestige, les Verts/ALE au Parlement européen ont mené plusieurs actions au niveau politique :

 ils ont demandé la réalisation d'une enquête indépendante dans le but de clarifier les responsabilités politiques et techniques dans l'accident;

 ils ont demandé au Parlement européen l'envoi d'une délégation officielle en Galice pour mesurer l'impact du dommage écologique;

 ils ont décidé d'organiser une conférence internationale sur la sécurité maritime en y impliquant l'ensemble des acteurs du transport maritime.

 Lors de la marée noire due au naufrage du Prestige, l'armée belge ainsi que des équipes et des moyens techniques spéciaux de différents pays européens sont intervenus dans les opérations de nettoyage. La coordination des plans d'urgence et des opérations de protection civile devrait être renforcée et maintenue en cas d'accident, en tirant profit de l'expérience américaine en la matière de la Federal Emergency Management Agency. Ce corps de protection civile interviendrait sur le territoire de l'Union et dans les eaux avoisinantes selon un plan d'urgence prédéfini.

 Des volontaires du monde entier ont été confrontés au manque de coordination et de moyens déployés dans les régions affectées par la catastrophe du Prestige. Un mécanisme de financement devrait être mis en place à l'échelle européenne pour fournir les moyens nécessaires à l´encadrement des volontaires en cas d'accident écologique. Les citoyens européens pourraient également contribuer au financement de ce fonds sur une base volontaire.

 Les mers ne connaissent pas de frontières. Même si la réglementation européenne en matière de sécurité maritime est de plus en plus stricte, le transport maritime international continuera à affecter partiellement les eaux territoriales de l'UE ou les eaux présentant un intérêt économique.

Il est dès lors primordial de constituer un corps de garde-côtes européen qui pourrait travailler en étroite collaboration avec les structures de contrôle du trafic maritime dans les régions concernées.

 Le transport de marchandises dangereuses devrait être interdit dans les zones maritimes sensibles. Des programmes de protection, de prévention et de contrôle des voies de transport maritime devraient être mis en place dans les zones les plus vulnérables et les plus exposées au risque d'accident chimique ou pétrolier (telle que la Galice ou la Bretagne).

 Outre l'interdiction pour les pétroliers à coque unique de transporter du fioul lourd telle que proposée par la Commission, de nouvelles réglementations devraient prévoir le transport de telles substances dangereuses dans des navires n´excédant pas 10.000 tonnes. Selon certains scientifiques1, la quantité de susbstances dangereuses déversée chaque année dans les eaux de la planète à la suite d'accidents (entre 100.000 et 400.000 tonnes) est le fait d'un petit nombre de naufrages de navires à gros tonnage.

 L'identification de ports de refuge comme prévu par la directive 2002/59/CE (système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information) devrait être accélérée. Des plans nationaux d'accueil de navires en détresse dans des lieux de refuge devraient être adoptées bien avant le délai prévu par la directive (février 2004).

 La directive 95/21/CE prévoit que les inspections de contrôle par l'Etat du port doivent être menées sur au moins 25 % des navires entrant dans les ports des Etats membres. Toutefois, cela ne suffit pas. Ces inspections devraient s'appliquer à chaque port et ne pas être le résultat d'une moyenne obtenue à l´échelle nationale, sous peine de voir se développer deux catégories de ports: les ports "plus stricts" et les ports "plus complaisants".

 La proposition de la Commission d'un fonds supplémentaire pour l'indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (fonds COPE) est bloqué par le Conseil depuis juin 2001. Le Conseil attend de l'Organisation Maritime Internationale qu'elle augmente l'indemnisation globale bien au-delà du plafond de 185 millions d'euros. A ce jour, cette augmentation n'a pas eu lieu. C'est pourquoi l'UE ne doit plus attendre pour créer un fonds supplémentaire d'indemnisation d'un milliard d'euros. Le financement de ce fonds devrait être assuré par l'ensemble des acteurs du transport maritime, tant les compagnies pétrolières et les propriétaires de navire que les affrêteurs, les exploitants, les gérants ou les Etats du pavillon. Le fonds devrait également inclure les coûts d'évaluation du dommage écologique de l'accident ainsi que les coûts deremise en état de l'environnement.