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Gérard ONESTA
Député Vert européen,
Vice Président du Parlement européen




Conférence de Bayonne sur la sécurité maritime- Proposition finale du Groupe Verts /ALE en matière de Sécurité maritime en Europe
11 avril 2003

I. La réforme de l'OMI et le rôle de l'UE

1. Réforme de l’OMI

 L'application des règles déjà en vigueur dans le cadre de l'OMI est fort problématique. Cette distorsion entre les règles et son application est une forme de justice sans police. Il faut donc envisager un mécanisme d'arbitrage et de police internationale pour garantir l'application des règles. Une cour d'arbitrage pour la solution des conflits en matière de sécurité maritime devrait être mise en place. Souvent nous assistons à un comportement ambigu de la part des Etats les plus développés D'une part ils rédigent les textes à voter au sein de l'OMI, et de l'autre les armateurs de ces pays immatriculent leurs navires sous pavillons de complaisance. Nous considérons donc que l'UE devrait pouvoir être en mesure de réglementer le comportement de ses propres armateurs en introduisant un code de conduite quant au choix des pavillons.

 D'autre part, il faut "démocratiser" le processus législatif au sein de l'OMI. En effet, les Pays les Moins Avancés doivent être associés dès la rédaction des textes; l'on éviterait de la sorte l´hyprocrisie qui revient à accepter de signer des conventions en sachant être dans l'impossibilté de les respecter.

 La condition préalable à la "démocratisation" du processus législatif de l'OMI doit être la mise en place d'un vrai partenariat Nord/Sud pour former les cadres et les législateurs des Pays les Moins Avancés. Cette coopération technique doit viser à l'instauration d'un mécanisme rigoureux de certification internationale des administrations maritimes nationales, ce qui n'est pas le cas actuellement.

 L'OMI doit aussi mettre en place des programmes-cadre pour la coopération technique entre les pays développés et les pays en voie de développement en matière de formation du personnel naviguant. Ces programmes doivent être accessibles à tous les pays membres de l'OMI.

2. L’intégration européenne

 L’intégration européenne doit être le moteur pour la promotion de bonnes pratiques en matière de sécurité maritime visant à harmoniser les règles par le haut. Cela signifie que l'acquis communautaire doit être strictement appliqué par les nouveaux pays membres. De plus, l'UE doit entreprendre une négociation avec les pays avec lesquels elle a établi des accords bilatéraux ou multilatéraux (Etats Euro-Med, Etats Tacis, Etats ACP) dans le but de faire référence à la sécurité maritime dans ces accords.

 En contrepoint, l'UE devrait s'engager à remplacer ses Etats membres au sein de l'OMI par un siège commun. Le Parlement européen devra ensuite exercer un contrôle démocratique sur les activités de l'UE dans l'OMI.

3. Processus législatif de l’UE

Le travail législatif au sein de l'UE en matière de sécurité maritime doit aussi être approfondi. Deux pistes peuvent être suivies:

1. Il existe la possibilité d'utiliser le mécanisme de coopération renforcée entre les États membres (par exemple ceux de l'arc Atlantique), mais cela doit se faire sous contrôle démocratique, ce qui n'est pas le cas pour l'instant.

2. En ce qui concerne le rôle du Conseil des Ministres, il faut changer les règles de vote en son sein, afin que les procédures législatives de codécision sur la sécurité maritime soient votées à majorité qualifiée et non à l'unanimité.

4. Sécurité maritime et politiques de l’UE

 La dimension de la sécurité maritime et de la prévention des accidents maritimes devra faire aussi partie intégrante de la réflexion à l'intérieur des autres politiques communautaires, et en particulier de la politique commune de la pêche.

 Une délégation des victimes des marées noires devrait être représentée comme observatrice au sein de l'Agence européenne de sécurité maritime, afin d'améliorer l'efficacité de travail de l'Agence même.

II. Les mesures de sécurité maritime

1. Classification des navires

 L’affectation des responsabilités de contrôle et de classification à des sociétés privées par les Etats a créé une situation dans laquelle le client (propriétaire du navire) est devenu le seul grand décideur. Certains armateurs recherchent les sociétés les plus laxistes et donc les moins contraignantes. Tout cahier des charges d’un navire élaboré par une société de classification devrait donc être rendu public et ne devrait pas être remplaçable par un cahier moins strict rédigé par une autre société plus conciliante.

 Les tâches de classification et de contrôle des navires devraient retourner dans le domaine de la gestion publique pour ainsi sortir de la logique marchande, autant que puisse s'optimiser l'efficacité de l'administration publique.

2. Nettoyage et déballastage

Les navires doivent être contraints d'effectuer le nettoyage et le déballastage dans un port ou dans un site équipé à cet effet. Il devrait revenir au navire de prouver que le nettoyage a été correctement effectué, et non aux autorités portuaires. Les navires ont obligation, de part la convention Marpol, à remplir un «registre des hydrocarbures» lequel indique où sont passés les résidus hydrocarburés (déchargement dans un port ou incinération). Ce qui manque à beaucoup d’Etats est un mécanisme de répression à un niveau très élevé du défaut de tenue correcte du registre des hydrocarbures, ou du défaut de production de certificats attestant le déchargement de ces résidus. Une telle répression, pour être efficace, devant s’appliquer au donneur d’ordre. En contrepoint, les ports doivent être dotés d'une infrastructure rendant possibles ces opérations de nettoyage et de déballastage.

3. Double coque et nouveaux navires

 L'introduction de la double coque s'est révélée être une mesure utile et très médiatique mais non suffisante. Il faudrait accompagner l'introduction de nouvelles technologies de construction navale par des méthodes d’audit et de monitoring appropriées. Le renouvellement de la flotte marchande est une exigence fondamentale qui doit être assurée d'une manière durable et simultanément accompagnée de nouvelles pratiques de contrôle et donc d'une formation adéquate des contrôleurs.

 Étant donné que du fait de l'accélération de l'élimination progressive des navires à simple coque, le nombre des navires à déchirer augmentera considérablement, il est aussi nécessaire de promouvoir au niveau européen un programme de gestion durable des opérations de démantèlement de l'ancienne flotte pour assurer un traitement sûr, à la fois pour l'homme et l'environnement, des bâtiments voués à la destruction.

4. Création d'un corps de garde côtes européen

Les mers ne connaissent pas de frontières. Même si la réglementation européenne en matière de sécurité maritime est de plus en plus stricte, le transport maritime international continuera à affecter partiellement les eaux européennes. Il est dès lors primordial de mettre en place un corps de garde-côtes européen se substituant aux structures de contrôle du trafic maritime dans les États concernés.

5. Protection des corridors maritimes les plus exposés

 Des programmes de protection, de prévention et de contrôle des voies de transport maritime devraient être mis en place dans les zones les plus vulnérables et les plus exposées aux risques d'accidents chimique ou pétrolier (telles la Galice ou la Bretagne).

 La Commission devrait faire une proposition au Parlement et aux États de l'UE pour présenter à l'OMI une carte d'envergure européenne délimitant des corridors maritimes sensibles, où il s'agirait de prévoir un rejet polluant « zéro » et d'interdire le passage des vieux pétroliers (de 15 ans au moins).

6. Zones de refuge

 L'identification des zones ou ports de refuge comme prévu par la directive 2002/59/CE (système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information) devrait être accélérée. Des plans nationaux d'accueil de navires en détresse dans des lieux de refuge devraient être adoptés le plus rapidement possible et sans attendre le délai prévu par la directive (février 2004).

 Les zones choisies devraient bénéficier d'un système de compensation pour couvrir le risque et les inconvénients liés à l’accueil des navires en détresse.

 Le choix des zones de refuge doit être effectué par un comité scientifique indépendant sous l'égide de l'Agence de Sécurité Maritime Européenne.

7. Contrôles portuaires effectués dans chaque port

 La directive 95/21/CE prévoit que les inspections de contrôle par l'État du port doivent être menées sur un minimum de 25 % des navires entrant dans les ports des Etats membres. Toutefois, cela ne suffit pas. Ces inspections devraient s'appliquer à chaque port qui est intéressé par un trafic important et ne pas être le résultat d'une moyenne obtenue à l'échelle nationale, sous peine de voir se développer deux catégories de ports: les ports "plus stricts" et les ports "plus complaisants".

 La définition de « ports à trafic important » devrait se baser sur deux indicateurs: un indicateur dimensionnel du trafic (par exemple 50 navires par mois), et un indicateur qualitatif, c'est-à-dire qui prendrait en compte le type et la dangerositdes marchandises transportées.

 Dans le cadre du service de garde-côtes européens tout sera mis en œuvre pour que le navire dont l’inspection est considérée comme prioritaire puisse être contrôlé, et ceci quels que soient les heures d’arrivée et de départ du navire. En cas d’empêchement, le contrôle sera reporté au premier port touché en heures ouvrables.

8. Identification des navires

Les navires rentrant dans les eaux de la Zone Economique Exclusive de l’UE doivent donner 48h avant leur entrée toutes les informations sur leur identité (navire, équipage, cargaison, route, classification, ...). Les Etats devraient pouvoir refuser l’accès à certains navires sur la base de ces informations si elles font apparaître un risque, sauf contrôles à effectuer en haute mer ou dans un port désigné.

9. Les conditions de travail des marins

 Le non respect des Conventions internationales en matière de travail des marins favorise l'exploitation d'équipages mal payés et mal formés. Il est donc indispensable de tout mettre en œuvre pour s'assurer du respect de ces réglementations et intégrer toute la main d'œuvre maritime dans des cadres de formation accessibles à tout le monde. Des critères obligatoires pour le traitement salarial, les minima de conditions de vie/travail sur les navires, le temps de travail et de repos ainsi que pour l'accès à la formation professionnelle doivent être adoptés conjointement par l'Organisation Internationale du Travail et l'OMI.

 Il faudrait aussi créer un système de garantie bancaire payé par les armateurs et les affréteurs, et qui serait remis à l’ordre d’un organisme européen chargé de distribuer ce fond, pour rapatrier les équipages abandonnés vers leur pays d’origine et leur payer les arriérés de salaires en cas d’abandon du navire par le propriétaire.

 Le problème de la langue commune aux opérateurs de la mer devrait être abordé. L'OMI a mis en place un "vocabulaire standardisé" qui est étudié dans les écoles maritimes. Des améliorations doivent être apportées, telles que la prise en charge par l’OMI des vidéos de formation continue qui circulent déjà à bord de certains navires, à l’initiative des armateurs. Les cours de formation envisagés ci-dessus doivent aussi viser à l'application du "vocabulaire standardisé".

III. La réponse aux accidents

1. Création d'une force d'intervention rapide et élaboration d'un plan d'urgence

 Lors de la marée noire du Prestige, l'armée belge ainsi que des équipes et des moyens techniques spécialisés de différents pays européens sont intervenus dans les opérations de nettoyage. La coordination des plans d'urgence et des opérations de protection civile internationale devrait être renforcée et maintenue en cas d'accident, en mettant à profit l'expérience de la US Federal Emergency Management Agency dans ce domaine. Il faudrait créer un corps de protection civile de niveau européen ayant un caractère public, qui interviendrait sur le territoire de l'Union et dans les eaux avoisinantes selon un plan d'urgence prédéfini, et qui serait en mesure de répondre à plusieurs désastres simultanés. Cette force pourrait s'appuyer sur la présence de bénévoles dûment prémunis, assurés et formés. La formation du bénévolat devrait être une de ses prérogatives.

 Il a été estimé que le coût annuel d’opérations d’un plan d'urgence pour les côtes depuis Gibraltar jusqu’à la Russie (plans additionnels étant à mettre en œuvre pour la Méditerranée et la Baltique) serait de 100 millions €. A titre indicatif, les estimations des coûts de l’après-Erika et de l’après-Prestige correspondent à 10 années d’opération d’un plan d'urgence de ce type.

 En tout cas, il faut interdire la possibilité de renvoyer le navire en haute mer en cas d'avarie et à contrario le contraindre à regagner les eaux calmes pour circonscrire la pollution.

2. Moyens de lutte appropriés

Les moyens de lutte doivent être calibrés en quantité et en type afin de pouvoir intervenir en haute mer avant que la marée n'atteigne la côte. Pour la seule couverture de l’Arc atlantique, l'UE nécessiterait d’une flotte de 10 bateaux, dont 8 d’intervention rapide et 2 de “recovery command” ayant plusieurs fonctions, dont celle de pomper le fuel d’un navire en difficulté.

3. Plans antipollution

Des plans antipollution de gestion des déchets de nettoyage des zones sinistrées sont nécessaires, ces derniers inclurant l’identification de lieux de stockage intérimaire, ainsi qu'un calendrier pour les opérations de traitement ou d'élimination. Les déchets doivent être traités sans provoquer de pollution additionnelle. À ce titre, l’option de l’incinération ne saurait être retenue.

4. Archive

Une archive européenne des pollutions maritimes, en particulier des marées noires, serait mise en place pour ne pas disperser l’expérience accumulée dans les opérations de sauvetage ou de nettoyage post-accident.

5. Mise à disposition d'un mécanisme de financement des bénévoles

Des bénévoles du monde entier ont été confrontés au manque de coordination et de moyens déployés dans les régions affectées par la catastrophe du Prestige. Un mécanisme de financement devrait être mis en place à l'échelle européenne pour fournir les moyens nécessaires à l'encadrement des bénévoles en cas d'accident écologique, en s'appuyant sur la coordination fournie par la force de protection civile mentionnée plus haut. Les citoyens européens pourraient également contribuer au financement de ce fonds sur une base volontaire. Ce fonds couvrirait aussi les frais de santé et d'équipement des bénévoles.

IV. La responsabilité environnementale et sociale

1. Responsabilité pénale et mécanismes de compensation vont de pair

Afin de pouvoir protéger l’environnement et les communautés locales affectées par les marées noires, il faut mettre en place :

 D’un côté, un régime pénal permettant d'identifier et de condamner les fautes commises par les multiples acteurs de la catastrophe, et non désignant par la loi un coupable tout court, responsable pénal sans aucune instruction ou enquête; une interdiction d'exercice professionnel des responsables devrait être prévue en cas de faute grave;

 De l’autre côté, un mécanisme de compensation des dommages environnementaux et socio-économiques.

2. Fonds d'indemnisation financé par l'ensemble des acteurs du transport maritime

 La proposition de la Commission d'un fonds supplémentaire pour l'indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (fonds COPE) est bloquée par le Conseil depuis juin 2001. Cependant, l'UE a réussi à convaincre l'OMI d'augmenter l'indemnisation globale bien au-delà du plafond de 185 millions € (autour d'un milliard €). Toutefois, il serait utile de mettre quand même en place au sein de l'Union européenne un fonds supplémentaire d'indemnisation couvrant les dommages d'accidents majeurs.

 Le financement de ces fonds d'indemnisation serait à charge de l'ensemble des acteurs du transport maritime (compagnies pétrolières, propriétaires de navire, affréteurs, exploitants, gérants et Etats de pavillon). Nous estimons également que le consommateur final devrait contribuer à renforcer la sécurité du transport des hydrocarbures ainsi que d’autres substances dangereuses. Les coûts d’une sécurité de transport accrue devraient donc être amortis dans les prix aux consommateurs.

 Les fonds devraient viser séparément les hydrocarbures et les autres substances dangereuses.

 Les fonds devraient également prendre en compte les coûts d'évaluation du dommage écologique de l'accident ainsi que les coûts de remise en état de l'environnement et de sa biodiversité.

3. Garantie financière

Seuls les navires ayant une garantie financière devraient pouvoir pénétrer dans les eaux communautaires.

4. Taxe cargaison

Une étude visant à instaurer une éco-taxe sur la cargaison proportionnelle au risque pour l'environnement détérminé par les mêmes cargaisons et leur transport ainsi que par les conditions du navire devrait être élaborée par la Commission européenne, afin de dissuader les affréteurs à utiliser des navires sousstandardisés, d'encourager les pavillons et les sociétés de classification à mieux contrôler leurs navires et d'inciter les propriétaires des navires à investir davantage dans leur flotte.

5. Le fuel lourd est un déchet

 Les hydrocarbures très polluants (tel que le fuel transporté par le Prestige, dont l’usage est interdit dans l’UE) devraient être classifiés et traités comme déchet et non comme combustible, d'après la directive 91/156/EEC. Ceci constitue la seule garantie d’un traitement approprié du fuel en cas de marée noire et de pollution.

 La production de ce type de fuel dans l'UE devrait aussi être prohibée et son raffinage ultérieur sous forme de sous-produits moins contaminants encouragé.

 Face au constat d'une flotte communautaire utilisant majoritairement le fuel lourd comme combustible de propulsion, il faudrait promouvoir son remplacement graduel par des combustibles moins contaminants.

(Texte adopté par la plénière du Groupe des Verts/ALE le 1 juillet 2003)